Автомобильный транспорт играет ключевую роль в развитии транспортной системы страны. Сейчас автомобильный транспорт развиваясь в условиях, когда наметилась тенденция к оживлению и восстановлению реального сектора экономики, он способствует нормализации положения в финансовой и кредитной сфере и в настоящее время значительно увеличился спрос на услуги автомобильного транспорта, в связи с чем начаты важные структурные преобразования, активно идет процесс совершенствования организационно-правовых, финансово-экономических механизмов, регулирующих транспортную деятельность. Вместе с тем, в системе обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств имеется целый ряд серьезных проблем социально-экономического, административно-правового, уголовно-правового характера, которые диктуют необходимость принятия государственных мер с целью снижения негативных последствий автомобилизации на развитие государства и общества.
По оценкам Всемирной организации здравоохранения, дорожно-транспортные происшествия ежегодно становятся причиной гибели более двух миллионов человек. В России на автодорогах гибнут десятки тысяч человек в течение одного года. Только в 2015 г. смерть настигла почти 35 тыс. россиян - участников дорожно-транспортных происшествий при 40 млн. нарушений правил дорожного движения.
Федеральным законом от 31 декабря 2014 г. N 528-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросу усиления ответственности за совершение правонарушений в сфере безопасности дорожного движения" в Уголовный кодекс внесены очередные изменения и дополнения: скорректированы санкции ст. 264 (в частности, такой вид дополнительного наказания, как лишение права управлять транспортным средством (в ст. 44 он не указан), заменен наказанием в виде лишения права занимать определенные должности и заниматься определенной деятельностью), дано новое примечание к ст. 264, введена ст. 264.1, предусматривающая ответственность за нарушение правил дорожного движения лицом, подвергнутым административному наказанию. Наиболее принципиальное значение имеют два последних из них. Федеральный закон вступает в силу с 1 июля 2015 г.
Уголовной ответственности за преступные нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств во все времена уделялось достаточное внимание и ей посвящено немало диссертационных исследований и научных работ, в том числе исследований проведенных Б.А. Алексеевым[1], П.С. Дагелем[2], Н.Г. Иванова[3], Н.И Исаевым[4], А.П. Кузнецова[5], В.В. Лукьянова[6], В.И. Майорова[7], М.М. Нафиковым[8], А.И. Рарога, Л.Ф. Рогатых, И.И. Сыдорука[9] и другими учеными.
Нормативную базу исследования составили Конституция Российской Федерации, уголовное, административное и гражданское законодательство, Закон о безопасности дорожного движения, постановления и определения Пленумов Верховного Суда СССР, РСФСР и РФ, а также ведомственные нормативные акты.
Несмотря на наличие научных работ, анализирующих транспортную преступность, проблема всесторонней характеристики преступного нарушения Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в науке уголовного права на монографическом уровне изучена недостаточно.
Объектом исследования служат общественные отношения о нарушении правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
Предмет исследования – система правовых норм, регулирующих отношения о нарушении правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
Цель работы - изучение вопросов нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
Для достижения указанной цели были поставлены следующие задачи:
- проанализировать состояние безопасности дорожного движения в Российской Федерации;
- определить объект, объективную сторону, субъект и субъективную сторону нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;
- изучить проблемы и пути совершенствования правового регулирования института ответственности за нарушение правил дорожного движения;
- проанализировать причины и условия, обуславливающие совершение преступления;
- проанализировать меры по профилактике и предупреждению нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
Методологической основой исследования стали общенаучный диалектический метод познания и вытекающие из него частно - научные методы: анализ и синтез, формально- логический и системный. Изучение действующего отечественного законодательства и практики его применения осуществлялось с помощью сравнительно- правового, социологического и функционального методов. Все вопросы исследовались системно и комплексно, в их единстве и взаимосвязи.
1. Развитие законодательства об ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств
1.1 Истории развития законодательства по теме в России и за рубежом (особенно второй половины XX века)
Транспорт как таковой (за исключением гужевого) в России появился сравнительно недавно. Порядок движения по российским дорогам в XVII-XVIII вв. был регламентирован правилами и предписаниями и касался гужевого и, в некоторой мере, водного транспорта. Одно из первых упоминаний об уголовной ответственности за так называемое транспортное преступление встречается в законодательстве России XVII в. Прообразом такого преступления можно считать деяние, ответственность за которое устанавливалась ст. 17 главы XXII Соборного уложения 1649 г.. Уголовно наказуемыми признавались действия лица, которое «с похвалы или с пьянства, или умыслом наскачет на лошади на чью жену, и лошадью ея стопчет и повалит, и тем ее обесчестит, или ея тем боем изувечит...».
Зарождение автомобильной промышленности фактически происходило в конце XIX - начале XX в. с появлением двигателя внутреннего сгорания. Количество транспорта росло, появились первые автомобили (в России первый автомобиль был построен в 1910 г.), количество которых постоянно увеличивалось. Необходимо было развивать контроль над дорожной ситуацией. В 1908 г. было решено выдавать полиции белые трости, которыми полицейские регулировали движение, показывали направление для водителей и пешеходов.
После Октября 1917 г. первым законодательным актом, направленным на обеспечение безопасной работы автомобильного транспорта, был Декрет Совета Народных Комиссаров СССР от 10 июня 1920 г. «Об автодвижении по г. Москве и ее окрестностях (правила)». В этих правилах уже досконально регламентировались многие важные вопросы. Упоминались и водительские права, которые должен был иметь водитель. Был введен скоростной режим движения, превышать который было нельзя. Подобные правила вводились в городах до 1940 г., в котором были изданы первые общие правила дорожного движения, относительно которых редактировались правила в городах.
В УК РСФСР 1922 г., 1926 г. и 1960 г., регламентировавших ответственность за указанные виды преступлений, преступления, связанные с использованием различных видов транспорта, рассматривались в основном в экономической сфере, а также в области охраны народного здоровья, общественной безопасности и публичного порядка. В УК РСФСР 1926 г. составы этих преступлений размещались в различных главах, в том числе и в главе о государственных преступлениях. Причем в УК РСФСР 1926 г. не было ни одной нормы, непосредственно направленной на охрану безопасного функционирования автомобильного транспорта. Однако после выхода Постановления ЦИК и СНК СССР от 23 января 1931 г. «Об ответственности за преступление, дезорганизующее работу транспорта» в УК РСФСР 1926 г. были внесены уголовно-правовые нормы об ответственности за нарушение правил дорожного движения, недоброкачественный ремонт и т.д. (ст. 593).
Более разработанными нормы о безопасности движения и эксплуатации транспорта были в УК РСФСР 1960 г. В нём более последовательно были проведены унификация этих норм, разграничение между нарушением трудовой дисциплины на транспорте и нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств.
В 1961 г. появились первые общие правила, которые действовали везде во всех городах - «Правила движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР». Особо следует отметить Постановление Пленума Верховного Суда СССР №2 от 9 апреля 1965 г., разъяснившего судам, что отношение виновного в дорожно-транспортном преступлении может быть как в форме умысла, так и неосторожности, а к последствиям этих преступлений - только в форме неосторожности. Однако законодательная оценка общественной опасности неосторожных деяний, предусмотренных ст.ст. 211, 213 УК РСФСР 1960 г., почти не отличалась от оценки общественной опасности тяжких умышленных преступлений. Если сравнить преступление, предусмотренное ч. 2 ст. 211 УК РСФСР 1960 г., с умышленным убийством без отягчающих обстоятельств (ст. 103), то нетрудно увидеть, что санкции обеих статей содержали наказание в виде лишения свободы на срок до 10 лет. Различием между данными видами наказаний было место их отбывания - режим исправительно-трудовых колоний.
Важным моментом является 1968 г., в котором в Международной Конвенции были приняты всеобщие Правила Дорожного Движения. В 1973 г. в СССР были созданы Правила дорожного движения на основании принятых названной Конвенцией Правил.
В 1993 г. были приняты Правила дорожного движения (далее - ПДД), которые со множеством изменений и дополнений действуют и в настоящее время. ПДД устанавливают единый порядок дорожного движения, определяют сферу их правового регулирования, которая ограничивается общественными отношениями, связанными только с дорожным движением, и не может распространяться на другие виды движения (например, железнодорожное, воздушное, водное).
В 1997 г. вступил в силу Уголовный кодекс Российской Федерации (далее - УК РФ), устанавливавший серьезную уголовную ответственность за совершение дорожно-транспортных преступлений. Преступления, посягающие на безопасное функционирование транспортных средств, впервые выделены в самостоятельную главу 27 УК РФ «Преступления против общественной безопасности и общественного порядка». Данная глава расположена в IX разделе УК РФ, помещенного на третье место после разделов о преступлениях против личности и в сфере экономики.
Ответственность за посягательство на безопасность движения и эксплуатации транспорта предусмотрено уголовными кодексами большинства зарубежных стран:
- в одних странах статьи об ответственности за транспортные преступления сконцентрированы в отдельных главах (например, в кодексах: Польши - гл. XXI «Преступлениях против безопасности движения», Испании - гл. IV «О преступления против безопасности на транспорте», Узбекистана - гл. VIII «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта»);
- в других - включены в систему преступлений, посягающих на общественную безопасность (так в Кодексе ФРГ они помещены в разд. 28 «Общеопасные преступные деяния»);
- в-третьих - регулируются самостоятельным законодательным актом (например, во Франции).
Основной упор в зарубежном законодательстве сделан на материальную ответственность нарушителей дорожного движения. Это не только большие штрафы, но и конфискация автотранспортных средств, лишение водительских прав, привязка количества и серьезности нарушений к плате за обязательную годовую страховку автомобиля. Так, в Германии, если водитель набирает за год штрафные очки за допущенные нарушения, сумма его страховки, которая составляет до 1000 евро, увеличивается еще на 500 евро, на второй год - на 1000 евро, на третий - на 2000 евро. В зависимости от количества набранных штрафных баллов увеличивается стоимость годовой страховки автомобиля и в США. В Нью-Йорке полиция наделена правом конфискации автомобиля у водителей, ведущих себя на дороге опасно и агрессивно.
В последние годы в законодательстве ряда стран появились новые определения составов дорожных правонарушений. Прежде всего, это касается ведения телефонных разговоров при управлении транспортным средством. Практически все развитые страны ввели запрет на разговоры по мобильному телефону за рулем без гарнитуры hands-free. Исключение составляют пока некоторые штаты в США, Канада, Кувейт, в Европе - Швеция. Полностью запрещены телефонные разговоры за рулем в Австралии, Швейцарии. А в некоторых штатах Австралии, Бельгии, Кении, Малайзии, Сингапуре, кроме внушительного штрафа, за это правонарушение предусмотрено тюремное заключение. В Испании запрещено пользоваться и гарнитурой hands-free. Возможно лишь использование специально установленных комплектов громкой связи. Запреты распространяются также на отправление SMS - сообщений во время управления автомобилем, которые приравниваются к наказанию за разговор по мобильному телефону без гарнитуры hands-free.
Во Франции, Германии. Италии, Испании, Турции и др. водители, кроме штрафа, автоматически получают штрафные баллы в водительские права. Система штрафов распространяется и на иностранцев.
В Австралии, Белоруссии, Бразилии, Германии, Кипре, США обсуждается возможность принятия законов, запрещающих курение за рулем. Правда, в Австралии этот запрет будет действовать только в случае, если в салоне автомобиля находится ребенок до 12 лет, который невольно становится пассивным курильщиком.
В Великобритании с 1 января 2007 г. действует закон, устанавливающий штраф за курение во время управления автомобилем в размере 30 фунтов (около 56 долл. США). Великобритания фактически лидирует в Европе по размерам штрафов и суровости наказания за нарушение дорожных правил, немногим уступают ей Эстония, Венгрия, Франция, Германия.
1.2 Состояние безопасности дорожного движения в Российской Федерации
Жизнь и здоровье людей в условиях огромного прироста автопарка, а следовательно, и интенсивности движения остается актуальной проблемой во многих странах мира. Только в последние годы в мире от аварий погибает около 1,3 млн. человек, что составляет 25% всех смертей в результате травм и увечий. Причем, как выразился Генеральный секретарь ООН Кофи Аннан, "...люди в своем большинстве просто не знают об этом и, разумеется, не догадываются о масштабах трагедии". 58-я сессия ООН назвала ситуацию с аварийностью глобальным кризисом в области безопасности дорожного движения и призвала правительства всех государств проявить сильную политическую волю для решения этой проблемы[10].
По статистическим данным аварийности, во многих странах среди причин роста дорожно-транспортных происшествий в последние годы по-прежнему доминирующее положение занимает человеческий фактор, т.е. низкая культура поведения водителей и пешеходов на улицах и дорогах, сознательное нарушение ПДД. Управление транспортом в нетрезвом состоянии, несоблюдение скоростного режима, выезд на полосу встречного движения, игнорирование сигналов светофора, неуважительное отношение к другим участникам движения стали обычным явлением.
Аварийность на дорогах возросла как по вине водителей транспортных средств (+12,4%), так и пешеходов (+4,8%). Из-за нарушения водителями Правил дорожного движения было совершено 158606 ДТП, что составляет 77% от их общего количества. Более четверти всех происшествий произошло из-за нарушения ПДД пешеходами. Особую тревогу вызывает рост ДТП, в которых погибли или получили ранения дети (+8,2%). За прошедший год зарегистрировано 25 тыс. таких происшествий, в которых погибли 1,6 тыс. и получили ранения 25,3 тыс. детей и подростков[11].
Общее число погибших в дорожно-транспортных происшествиях за последние 10 лет сопоставимо с населением среднего областного центра страны, а число пострадавших в ДТП многократно превышает количество жертв от стихийных бедствий и техногенных катастроф. Сложившаяся обстановка вызывает тревогу населения и требует принятия самых решительных мер к ликвидации причин, порождающих травматизм на дорогах. К тому же нарушение Правил дорожного движения со стороны водителей транспортных средств все чаще сопровождается их агрессивным поведением по отношению к другим участникам дорожного движения.
